关于中国飞机事故率(lǜ)是(shì)多(duō)少的最新知(zhī)识答案内(nèi)容如下(xià)：

　　1、中(zhōng)国飞机事故率是百万分之(zhī)一(yī)。

　　2、按(àn)每百万次飞行(xíng)发生(shēng)的有人员死亡的(de)空难事故的次数计算，1991年是1.7次，1999年(nián)首(shǒu)次降到1次(cì)以(yǐ)下(xià)，2000年(nián)再(zài)次下降(jiàng)到0.85次。按2000 年的概率算，也就(jiù)是(shì)117.65万(wàn)次飞行才(cái)发(fā)生一次死亡性空难(nán)。换(huàn)句话说，如果有(yǒu)人每天坐一次(cì)飞机，要3223年(nián)才(cái)遇上一(yī)次空难。还应该说明(míng)的是，死亡性空难并不是所有(yǒu)旅客全(quán)部死亡。根(gēn)据国际民航(háng)组织的统计(jì)，1959—1997年的(de)全部空(kōng)难事(shì)故(gù)中，飞机全毁，且有人无人值守尿素加注机 尿素加注机工作原理员(yuán)死亡(wáng)的占58%;飞机全毁，但无人员死亡的占32%;飞机没有全毁，但有(yǒu)人员死亡的占10%。

　　3、实(shí)际(jì)上航(háng)空(kōng)事故有50%发(fā)生在着(zhe)陆阶段。30%发生在起(qǐ)飞(fēi)阶(jiē)段(duàn)，这两个时段的飞机(jī)高度和速(sù)度都不是很大(dà)。如果飞行员处置得(dé)当，那(nà)么在大多数情况下飞机(jī)都不会(huì)以很强烈的力量撞击地面。就算是高空事故(gù)，只要不是空(kōng)中解(jiě)体或者(zhě)撞山，哪怕(pà)两台发(fā)动机(jī)都(dōu)停(tíng)了，飞行员仍(réng)然会有较大的把握让飞机迫降。实际上像空中发动机停(tíng)车，空中遭(zāo)遇大型鸟击，高空风，强雷击(jī)这(zhè)样的事故(gù)，在中(zhōng)国(guó)一年(nián)都会有好(hǎo)几次(cì)。但是80%以(yǐ)上是零伤(shāng)亡。飞机结(jié)构的设计本(běn)身就考虑到了一旦出现(xiàn)事故的后果，只要不(bù)是(shì)从高空直接掉下(xià)来，对于乘客还是能够起到(dào)一定的保护作用的。机毁而人不亡(wáng)，至少是不全亡的情况其实还是很(hěn)常见的。上面说的93年东航飞机(jī)坠毁，整架飞(fēi)机(jī)断无人值守尿素加注机 尿素加注机工作原理成三截，但(dàn)是(shì)也只死了2个人。空难的伤亡程度(dù)取决于(yú)以下几点。

　　4、事故类型。如果是空中解体或者撞机，那就是没有救的了(le)。其他的只(zhǐ)要处(chù)置得当，仍然(rán)会(huì)有一定的生(shēng)还几率。比如说2002年在韩国坠毁的(de)国(guó)航飞机，虽然是(shì)撞山，但是仍(réng)然有38人生还(hái)，其中包括(kuò)飞行员。飞行员和空(kōng)管的(de)处置。对于不同的空(kōng)难(nán)类型会(huì)有不同的处置方案，各方(fāng)面都(dōu)会烂熟(shú)于(yú)胸(xiōng)，唯一需要担心的是飞行员是(shì)否足够冷静。比如1994年西北航坠毁的图-154飞机，虽(suī)然直接原因是维护(hù)错误(wù)，但是(shì)只要(yào)当时飞行员(yuán)处(chù)置得当，还是可以(yǐ)避(bì)免机毁人亡的。机(jī)上乘客的应对。是(shì)否系好安(ān)全带，是否采取正(zhèng)确(què)的抗冲击(jī)姿势，是否听从指(zhǐ)挥及时有效的(de)撤离等等。2007年台湾(wān)华航的一架737-800在冲绳着(zhe)陆(lù)时起火，两(liǎng)分钟后爆炸(zhà)。但是就(jiù)是这(zhè)两(liǎng)分钟的时间(jiān)，机(jī)上一(yī)百多人(rén)全(quán)部(bù)撤离，只有3人受伤，没(méi)有一个死(sǐ)亡(wáng)。急救是(shì)否(fǒu)到位。应该(gāi)说绝大部(bù)分事故发生在(zài)机场附近，救(jiù)援通常都(dōu)很及时，但是如果飞机坠毁在荒山野(yě)岭(lǐng)，那可(kě)就真的要听(tīng)天由命了(le)。

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