关于(yú)中(zhōng)国飞机事故率是多少(shǎo)的最新知识答(dá)案内容如(rú)下：

　　1、中(zhōng)国飞机事故率是百万(wàn)分(fēn)之一。

　　2、按每百万次飞行发生的有人员死亡的(de)空(kōng)难事故的次数计算，1991年是(shì)1.7次，1999年首次降到1次以下，2000年再次下(xià)降到0.85次。按2000 年的(de)概率算，也就是117.65万次飞行才发生一次死亡性空难。换句话说，如果有人每(měi)天坐一次(cì)飞机，要3223年才(cái)遇上一(yī)次空难。还(hái)应该说明(míng)的是(shì)，死亡性空难并(bìng)不是所有旅(lǚ)客全(quán)部死(sǐ)亡。根(gēn)据国(guó)际民航组织的(de)统计，1959—1997年的(de)全部空难事故中(zhōng)，飞(fēi)机(jī)全毁，且有人员死亡(wáng)的占58%;飞机全(quá40目筛网孔径是多少毫米 40目筛网孔径多大n)毁，但(dàn)无人员死亡的(de)占32%;飞机没有全毁，但(dàn)有人员(yuán)死(sǐ)亡的占10%。

　　3、实际上航空(kōng)事故有50%发生(shēng)在着陆阶段。30%发生在起飞(fēi)阶段，这两个时段的飞机(jī)高度和(hé)速度(dù)都不(bù)是很大(dà)。如(rú)果飞行员处置得(dé)当，那么在大多(duō)数情况下飞机都不会以(yǐ)很(hěn)强烈的力(lì)量撞击地(dì)面。就算是高空事故，只(zhǐ)要不(bù)是空中解体或者撞山，哪怕两台发动机都(dōu)停(tíng)了，飞行员仍然会(huì)有(yǒu)较大的(de)把握让飞机(jī)迫降(jiàng)。实际上(shàng)像(xiàng)空中发动机停车，空中(zhōng)遭遇大型鸟击，高空风，强雷击这样的事故，在中国(guó)一年(nián)都会有好(hǎo)几次(cì)。但(dàn)是80%以(yǐ)上是零伤亡(wáng)。飞机结构的设计本身就(jiù)考虑(lǜ)到了一旦出现事故的后果，只要(yào)不(bù)是从高空直接掉下(xià)来，对于乘客还(hái)是能够起到一(yī)定的(de)保护作用(yòng)的。机毁而人不亡，至少是不(bù)全亡的情(qíng)况(kuàng)其实还是很常见的(de)。上面说的93年(nián)东航飞机坠毁(huǐ)，整架飞(fēi)机断成(chéng)三截，但是也只(zhǐ)死了2个(gè)人。空难(nán)的(de)伤(shāng)亡(wáng)程度取决(jué)于以下几(jǐ)点。

　　4、事(shì40目筛网孔径是多少毫米 40目筛网孔径多大)故类型。如果是空中解体或者撞机，那(nà)就是没有救的了。其他的只要处(chù)置得(dé)当，仍然会(huì)有一定(dìng)的(de)生(shēng)还几率。比如说2002年在韩国坠毁的国航飞机，虽然是撞山，但是仍(réng)然有38人(rén)生还，其中包括飞行(xíng)员。飞行员和空管的(de)处置。对于不同的空难类型(xíng)会有不同的处(chù)置方案，各方面都会烂熟(shú)于(yú)胸，唯一需要担(dān)心(xīn)的是飞行(xíng)员是否足够冷静。比如1994年(nián)西北(běi)航坠(zhuì)毁的图(tú)-154飞机，虽(suī)然直接原(yuán)因(yīn)是(shì)维护错误，但是(shì)只要当时飞行员处置得当，还是可以避免机(jī)毁人亡的。机上乘客的应对。是否系好安全带(dài)，是否采(cǎi)取正确的抗冲击姿势，是否听从(cóng)指挥(huī)及时有效的撤离等等。2007年台(tái)湾(wān)华航的一架737-800在冲绳着陆(lù)时起火，两分钟后爆炸。但(dàn)是就是这两分钟(zhōng)的时间(jiān)，机上一(yī)百多(duō)人全部撤离，只(zhǐ)有3人(rén)受伤，没有一个(gè)死亡。急(jí)救是否(fǒu)到位。应该(gāi)说(shuō)绝大部分事故发(fā)生在机场附近，救(jiù)援(yuán)通常都(dōu)很(hěn)及时(shí)，但(dàn)是如果(guǒ)飞(fēi)机坠毁在(zài)荒山(shān)野岭(lǐng)，那可就(jiù)真的要听天由命了。

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